Mit der Batterie zum Klimaschutzziel?

Elektromobilität wurde vor einigen Jahren als entscheidendes Feld im Kampf gegen den globalen Klimawandel angesehen. In jüngerer Vergangenheit häufen sich jedoch die kritischen Stimmen. In Sachen CO2-Emission sei das Elektroauto dem Verbrennungsmotor zwar insgesamt überlegen - allerdings erst nach Jahren und vielen Tausend gefahrenen Kilometern.

Hauptursächlich für die zunächst schlechte Klimabilanz der Elektroautos ist die Herstellung der Batterie. Diese ist nach wie vor sehr energieintensiv und erzeugt hohe CO2-Emissionen. Die Herstellung von Elektroautos belastet das Klima eineinhalb bis zweimal so stark wie die von Verbrennungsmotoren. Vor allem der Lithiumbedarf für die Produktion der Batterien hat negative Auswirkungen auf Umwelt und Menschen. So muss das Metall in ökologisch und sozial ohnehin fragilen Regionen Südamerikas gewonnen werden. Das “Lithiumdreieck” aus Chile, Bolivien und Argentinien gilt als eine der weltweit trockensten Regionen: Um der Erde eine Tonne Lithiumsalz zu entnehmen, bedarf es jedoch zwei Millionen Liter Wasser. In einer E-Auto-Batterie stecken circa 22 Kilogramm.

Zwar sind Forscher des schwedischen Umweltinstituts IVL zu dem Ergebnis gekommen, dass die Batterieproduktion mit immer weniger Emissionen auskommt. Sie weisen jedoch darauf hin, dass die Daten zu Lieferketten und regionalen ökologischen Belastungen in den Abbaugebieten noch sehr lückenhaft sind. Die Verbesserung der Bilanz in den letzten Jahren sei vor allem auf den vermehrten Einsatz von Ökostrom und effizientere Produktionsmethoden zurückzuführen.

Optimistisch stimmt die Befürworter eines weitergehenden Ausbaus der Elektromobilität vor allem die Lebenszyklusanalyse der Elektroautos. Damit ist der ökologische Fußabdruck des Fahrzeugs von der Produktion bis zur Entsorgung gemeint. Heute werden Elektroautos häufig noch mit einem Mix aus Öko- und konventionellem Strom betrieben. Einmal in Betrieb belasten sie das Klima schon jetzt weniger als Verbrennungsmotoren. Würden E-Autos jedoch nur noch mit grünem Strom betrieben, wären sie klimatechnisch noch besser.

Marktanteil der Elektroautos: zwei Prozent

Die Bundesregierung ist in Sachen Elektromobilität optimistisch. Neben Forschungsförderprogrammen im Bereich Elektromobilität und dem Ausbau der Ladesäuleninfrastruktur wurden die schon bestehenden Kaufprämien für Elektroautos Ende 2019 noch einmal angehoben. Bis zu 6.000 Euro bekommt, wer ein Elektroauto kauft, dessen Neupreis unter 40.000 Euro liegt. Und bis zu 4.500 Euro können sich Kundinnen erstatten lassen, die sich für ein Hybridelektrofahrzeug (Plug-in-Hybrid) für unter 40.000 Euro entscheiden. Der Marktanteil der Elektroautos liegt in Deutschland trotzdem bei überschaubaren zwei Prozent. Europäischer Spitzenreiter ist Schweden mit acht Prozent. Auch die schwedische Regierung fördert den Kauf von Elektroautos.

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Noch einen Schritt weiter gehen Frankreich und Italien. Hier wird nicht nur der Kauf von Elektroautos gefördert - beide Staaten verteuern auch den Kauf von Fahrzeugen mit besonders hohem CO2-Ausstoß. In Sachen Marktanteil der Elektroautos schlägt sich dies allerdings nur bedingt nieder. Er liegt in Italien bei 0,5 Prozent. In den Niederlanden haben sich immerhin schon 6,7 Prozent der Autofahrer für ein Elektrofahrzeug entschieden - sogar ohne staatliche Förderprogramme.

Neben dem Umweltbewusstsein der Bevölkerungen dürfte vor allem auch deren Kaufkraft ausschlaggebend für die Verbreitung privater Elektroautos sein. Diese sind in der Anschaffung trotz der finanziellen Unterstützungen teuer. Dass sich die Niederländer mit einem pro Kopf-Einkommen von 44.600 Euro häufiger für die elektrobetriebenen Autos entscheiden als beispielsweise die Ungarn, verwundert nicht - dort liegt das durchschnittliche pro Kopf-Einkommen bei 14.200 Euro.

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