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Güterverkehr

Jede Woche können 100 bestellte Güterzüge nicht fahren

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Der Deutschen Bahn laufen die Kunden davon: In ihrem bisherigen Rekordjahr 2010 beförderte sie 415 Millionen Tonnen im Güterverkehr – 2018 waren davon noch 256 Millionen Tonnen übrig.Konkurrenzunternehmen halten mittlerweile gut die Hälfte der Marktanteile. Im Schienengüterverkehr funktioniert zumindest die Sache mit dem Wettbewerb deutlich besser als im Personenverkehr. Das ist aber auch alles: Der Anteil der Eisenbahn an der Güterverkehrsleistung betrug in Deutschland im Jahr 2017 etwa 18,7 Prozent – das ist weniger als 1991. Damals waren es noch 20,5 Prozent. Alles in allem liegt dieser Wert seit zwei Jahrzehnten zwischen 16 und 19 Prozent. Zwar nimmt die Transportleistung in absoluten Zahlen stetig zu – nur gelingt es den Eisenbahnen offensichtlich nicht, dem Lkw-Verkehr Marktanteile streitig zu machen.

Mehr als 70 Prozent aller Güter werden auf der Straße transportiert. 1991 waren es noch 61,4 Prozent. In der Nachhaltigkeitsstrategie der Bundesregierung von 2002 war eigentlich mal vorgesehen, bis 2015 den Anteil der Schiene am Gütertransport auf über 24 Prozent zu steigern. Andere Länder sind da deutlich weiter: In Österreich liegt der Anteil der Schiene am Gütertransport bei etwa 27, in der Schweiz sogar bei etwa 37 Prozent. Auch hier haben die Eisenbahnen jedoch zu kämpfen.

Lkw sind pünktlicher und flexibler einsetzbar

Kurzum: Zu einer ökologischen Mobilitätswende im Güterverkehr trägt die Eisenbahn in Deutschland momentan nicht bei. Insbesondere um gegen den sehr umweltschädlichen Lastwagenverkehr anzukommen, ist sie schlecht aufgestellt. Die schweren Diesel-Lkw sorgen für beträchtliche Treibhausgasemissionen. Und sie verstopfen die Straßen.

Warum stagniert der Anteil der Bahn am Güterverkehr? Das hängt zunächst mit zwei Phänomenen zusammen, denen nur schwierig zu begegnen ist: dem Güterstruktur- und dem Logistikeffekt. Es werden weniger schwere, minderwertige Massengüter nachgefragt, stattdessen wächst der Anteil kleinerer, leichterer und hochwertigerer Güter. Zugleich werden Logistikprozesse immer stärker in immer enger verzahnte Produktionsprozesse integriert, und das erfordert mehr Pünktlichkeit und Flexibilität. All das begünstigt den Einsatz von Lkw.

Außerdem sind diese schneller und oft günstiger als die Bahn. Letzteres hat zwei Gründe: die schlechten Arbeitsbedingungen der Lkw-Fahrer und die Dieselsubventionen. Pro Liter Diesel fallen deutlich weniger Steuern an als für Benzin. Die Eisenbahnlobbyisten der Allianz pro Schiene kritisieren zudem, dass die Lkw-Maut 2017 satte 20 Prozent niedriger gewesen sei als noch 2010 – die Trassenpreise hingegen, mautähnliche Gelder, die Bahnunternehmen an die DB Netz AG zahlen müssen, seien im selben Zeitraum um 18 Prozent gestiegen. Über diese Gebühren beklagen sich vor allem die Wettbewerber der Bahn. All das ließe sich relativ einfach beheben – zumindest eine Subventionierung der Trassenpreise hat die Bundesregierung bereits auf den Weg gebracht, auch die Lkw-Maut wurde ausgeweitet.

30 Prozent weniger Waggons seit 2008

Einnahmen aus dieser sind bislang jedoch zweckgebunden und dürfen nur in den Erhalt und weiteren Ausbau des Straßennetzes investiert werden, nicht ins Schienennetz. Das aber sorgt für die meisten Probleme: Dass hier ein Modernisierungsstau im Umfang Dutzender Milliarden Euro besteht, betrifft auch den Güterverkehr und mindert dessen Leistungsfähigkeit. Zudem muss der Güterverkehr regelmäßig für den Personenverkehr bremsen, denn es gibt kaum Überholspuren. Das macht ihn noch langsamer. Hinzu kommt, dass in den letzten Jahren nicht nur zahlreiche Mitarbeiter wegrationalisiert wurden, auch der Waggonbestand hat sich seit 2008 um 30 Prozent reduziert. Das Ergebnis: Im Jahr 2018 konnten jede Woche mehr als 100 bestellte Güterzüge nicht gefahren werden. Wieviele Transportanfragen die Bahn gar nicht erst annimmt, ist nicht bekannt. Die sinkenden Anteile der Deutschen Bahn am Güterverkehr sind also nicht nur das Ergebnis effizienterer Konkurrenten in einem schwierigen Marktumfeld, sondern auch der Sparpolitik.

Das Umweltbundesamt plädiert stattdessen für einen Ausbau des Schienennetzes sowie des Kombinierten Verkehrs. Das bedeutet: Waren werden in standardisierten Ladeeinheiten wie Containern transportiert, um schnell und unkompliziert zwischen Bahn, Lkw und Schiff hin- und herladen zu können, sodass jeder Verkehrsträger dort eingesetzt wird, wo er am effektivsten ist. Die Bahn auf der Langstrecke, der Lkw auf den letzten Kilometern. Dafür sind mehr Umschlagterminals erforderlich, in denen Container umgeladen werden können.

Der Masterplan Schienengüterverkehr der Bundesregierung von 2017 sieht neben der Subventionierung der Trassenpreise eine verstärkte Digitalisierung und die Förderung von Baumaßnahmen vor, die längere Güterzüge von bis zu 740 Metern Länge ermöglichen sollen. Die Maßnahmen laufen bislang jedoch nur schleppend an. Zudem sollen wichtige Verkehrsknotenpunkte wie Hamburg, Köln oder Frankfurt ausgebaut werden.

Die Deutsche Bahn verzeichnet im Güterverkehr derweil hohe Verluste. Im vergangenen Jahr waren es 190 Millionen Euro. Für 2019 wird ein Minus von 300 Millionen befürchtet. Die Lage ist so gravierend, dass das Unternehmen in Erwägung zieht, den Betrieb des Einzelwagenverkehrs in Teilen des Landes – etwa in Nord- und Ostdeutschland – komplett einzustellen.

80 Prozent weniger private Gleisanschlüsse

Der Einzelwagenverkehr steht in direkter Konkurrenz zum Lkw. Hier können sich Kunden einzelne Waggons statt ganzer Züge mieten. Entsprechend kompliziert und teuer gestaltet sich jedoch die damit verbundene Logistik. Verkehrspolitisch wäre es sinnvoll, den Einzelwagenverkehr auszubauen, aus betriebswirtschaftlicher Sicht lohnt es sich aber nicht – weil die Deutsche Bahn nun mal ein privatwirtschaftliches Unternehmen ist, zählt für sie Letzteres.

So gab es 1994 im Schienennetz noch 11.742 private Gleisanschlüsse, die direkt an Fabriken oder Hafenanlagen heranführten. Heute sind es noch 2.351. Um die Verkehrswende hin zur Schiene zu beschleunigen, fördert die Bundesregierung die Installation neuer privater Gleisanschlüsse seit 15 Jahren finanziell. Doch in diesem Zeitraum sind deutschlandweit nur 264 Anträge eingegangen, neun davon im Jahr 2018. Woran liegt das? Neben bürokratischen Hürden ist auch hier das Problem, dass Lkw einfach günstiger sind. Aber es gibt noch weitere Gründe. Der Hauptgeschäftsführer der Vereinigung der Unternehmensverbände in Hamburg und Schleswig-Holstein erklärt sie den Lübecker Nachrichten so: »Die Deutsche Bahn hat den Norden genau wie im Personenverkehr auch im Güterverkehr in Sachen Service, Freundlichkeit und Pünktlichkeit bislang nicht verwöhnt.« Soll heißen: Die Bahn macht einfach keinen guten Job.

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Fußnoten

  1. Umweltbundesamt (Hg.): Fahrleistungen, Verkehrsaufwand und »Modal Split«, auf: umweltbundesamt.de (24.5.2019).
  2. Bundesregierung (Hg.): Perspektiven für Deutschland:Unsere Strategie für eine nachhaltige Entwicklung, 2002.
  3. Deutscher Bundestag, 19. Wahlperiode (Hg.): Drucksache 19/9440, auf: dip21.bundestag.de (16.4.2019).
  4. Umweltbundesamt (Hg.): Finanzierung einer nachhaltigen Güterverkehrsinfrastruktur, Texte (53)2016.
  5. Schlautmann, Christoph: Bundesregierung will Transporte auf der Schiene bis 2030 fast verdoppeln, auf: handelsblatt.de (25.6.2019).
  6. Deutscher Bundestag,19. Wahlperiode (Hg.): Drucksache 19/11024,auf: dip21.bundestag.de (21.6.2019).
  7. Deutsche Bahn (Hg.): Integrierter Bericht 2018, auf: deutschebahn.com (28.3.2019).
  8. N-tv (Hg.): Bahn prüft wohl Kahlschlag im Güterverkehr, auf: n-tv.de (10.9.2019).
  9. Deutscher Bundestag, 19. Wahlperiode (Hg.), Drucksache 19/9305,auf: dip21.bundestag.de (10.4.2019).
  10. Wulf, Jan: Private Gleisanschlüsse: Förderprogramm floppt in Schleswig-Holstein, auf: ln-online.de (29.4.2019).

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