Radverkehr
Vom Fahrradalbtraum zur autofreien Innenstadt

Zwei bis fünf Euro pro Kopf und Jahr geben deutsche Großstädte für den Radverkehr aus – Oslo 70 und Utrecht 132 Euro. Auch US-Metropolen zeigen, wie erfolgreiche Verkehrspolitik funktioniert. Von SEBASTIAN HAUPT

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Bikesharing boomt. Selbst US-Konzerne versprechen sich großes Wachstum. Seit Mai 2019 bietet auch Uber, bislang vor allem bekannt als digitale Taxivermittlung, in Berlin und Lissabon E-Bikes an. Flotten in weiteren europäischen Städte sollen folgen.

Der Einstieg von Uber in den Verleihmarkt hat Symbolcharakter. Die gesamte Fahrradbranche wächst, noch nie haben Kunden so viel Geld für Fahrräder ausgegeben. Mit 3,9 Milliarden Euro setzt sie in Deutschland zwar nur einen Bruchteil dessen um, was die Automobilbranche jährlich im Inland erwirtschaftet (etwa 150 Milliarden Euro).1 Allerdings steigen die Werte seit Jahren stark an. Anders als in der Autoindustrie gibt es nur wenige Großunternehmen, der Großteil produziert mittelständisch.



Vor allem die technische Weiterentwicklung elektrischer Fahrräder hat neue Impulse gesetzt, das zeigen die Handelsdaten. So sank 2017 im Vergleich zum Vorjahr die Zahl neu verkaufter Fahrräder insgesamt um etwa fünf Prozent, der Umsatz aber stieg deutlich. Der Grund: Immer mehr Personen kaufen E-Bikes. Die sind etwas teurer. Senioren machen zwar noch immer die größte Käufergruppe aus, doch inzwischen steigen auch immer mehr Pendler um.2

Für Hersteller sind diese eine entscheidende Zielgruppe. Bislang bestand das Problem darin, dass Berufspendler häufig Strecken zurücklegen müssen, die für einen bequemen Arbeitsweg per Rad zu lang oder hinsichtlich des Geländes ungeeignet sind. E-Bikes erhöhen jedoch die Reichweite, Hügel lassen sich problemlos überwinden und auch der Gegenwind behindert weniger.



Vom Lkw überrollt: Angst vor dem Fahrradfahren
Doch trotz wachsender Fahrradmobilität wird sich das Problem von Staus und Parkplatzsuche in den Großstädten nicht von allein lösen. Untersuchungen von Verkehrsforschern zeigen, dass ein anderer Faktor entscheidet, welches Verkehrsmittel Personen wählen: Angst.

Basierend auf zahlreichen Umfragen unterscheiden Jennifer Dill und Nathan McNeil von der Portland State University vier unterschiedliche Radfahrertypen. Die Haupterkenntnis: Der überwiegende Teil der Befragten in den USA – je nach Erhebung zwischen 51 und 60 Prozent – würde häufiger mit dem Rad fahren, wenn er sich dabei sicher fühlen würde. Zusammenstöße mit Kraftfahrzeugen stellen die größte Sorge dar. Diesen Typus klassifizieren Dill und McNeil als »interessiert, aber besorgt«. Demgegenüber schließt nur ein Drittel den Umstieg auf das Radfahren kategorisch aus. Den wesentlich kleineren Anteil geübter Radfahrer (zusammengenommen zwischen acht und 15 Prozent) bezeichnen die Forscher als »stark und furchtlos« oder »sichere Enthusiasten«. Die Verfügbarkeit von Fahrrädern allein, so folgern die Forscher, reiche nicht für eine Verkehrswende. Grundlegend sei die Sicherheit.3 So gesehen, nutzen Menschen das Auto nicht nur als Fortbewegungsmittel, sondern auch als Schutzpanzer.

Tatsächlich ist Radfahren in deutschen Großstädten vergleichsweise gefährlich. Allein in Berlin sind im letzten Jahr elf Radfahrer tödlich verunglückt, im Vorjahr neun und 2016 sogar 17.4 Dabei zählten entgegen der weitverbreiteten Wahrnehmung nicht Radler, sondern vor allem Auto- und Lkw-Fahrer zu den Hauptverursachern von Unfällen mit Personenschaden: Bei etwa zwei Dritteln der Unfälle trägt laut dem Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Club (ADFC) der Kraftfahrer die Schuld.5 Die häufigsten Todesopfer sind Senioren. Sogenannte Kampf- oder Rüpelradler, die aufgrund ihrer risikoreichen Fahrweise besonders häufig im Fokus der öffentlichen Debatte stehen, haben hingegen bessere Überlebenschancen. Der ADFC vermutet, dass sie aufmerksamer und besser darauf vorbereitet sind, wenn ihnen ein Pkw oder Lkw die Vorfahrt nimmt.6



Die mit Abstand häufigste Unfallursache ist falsches Abbiegeverhalten von Kraftfahrern, insbesondere beim Rechtsabbiegen. Das verursacht fast doppelt so viele Zusammenstöße wie das häufigste unfallträchtige Fehlverhalten seitens der Radfahrer – mangelnder Sicherheitsabstand (etwa Durchschlängeln), gefolgt vom Benutzen falscher Spuren.7 Ein weiteres Hauptproblem sind sogenannte Dooring-Unfälle: Autoinsassen öffnen beim Ein- und Aussteigen die Tür, ohne auf den Radverkehr zu achten. Jeweils vier Todesopfer in Berlin forderte das in den letzten beiden Jahren.8

Viel häufiger als Unfälle: Beinahe-Zusammenstöße
Für Unsicherheit auf den Straßen sorgen jedoch nicht nur die Verkehrsteilnehmer. Auch viele planerische Maßnahmen hätten sich in der Praxis nicht bewährt, meint Heiner Monheim, emeritierter Verkehrsforscher der Universität Trier. Er hat die Entwicklung der Verkehrspolitik in Deutschland untersucht und folgert: Statt geschützter Radwege und weniger Flächen für den Autoverkehr setzten deutsche Behörden in der Vergangenheit vor allem auf Markierungslösungen. Anreize zum Fahrradfahren habe das nur unzureichend geschaffen.9 Manche Fahrradstreifen enden unvermittelt, führen über Verkehrsinseln, Kreuzungen sind häufig unübersichtlich.

Ralph Buehler von der Virginia Tech University bewertet die Radfahrsicherheit jedoch etwas positiver. Die Anzahl der tödlichen Radfahrunfälle in Deutschland liegt zwar höher als in den Niederlanden oder Dänemark, allerdings sei die Situation deutlich besser als in Großbritannien oder den USA mit etwa doppelt beziehungsweise viermal so häufigen Todesfällen. Zudem verfügten Städte wie Freiburg, Münster oder Göttingen über eine sehr gute Infrastruktur.10

Allerdings sei nicht nur die faktische Unfallhäufigkeit relevant, stellt er fest. Viel häufiger als tatsächliche Unfälle seien Beinahe-Zusammenstöße, sogenannte Near Misses. Diese spielen im individuellen Sicherheitsempfinden eine große Rolle.11 Dass dieses Unsicherheitsgefühl berechtigt ist, bestätigt auch die Unfallforschung der deutschen Versicherer in einer 2019 erschienenen Studie: Zahlreiche Kraftfahrzeuge missachten Radstreifen, überholen zu eng oder blockieren die Wege durch Falschparken. Das ergaben Interviews sowie Messungen von 143 Schwerpunktstellen in 13 Städten.12

Vorbild Niederlande: vom Fahrradalbtraum zur autofreien Innenstadt
Um gefühlte und tatsächliche Sicherheit zu erhöhen, existiert eine Vielzahl möglicher Maßnahmen. Dazu gehören die konsequente Trennung vom Autoverkehr, um etwa auch die Gefährdung durch parkende Autos oder sich öffnende Autotüren zu verringern. Versetzte Grünphasen, bei denen Radler eher grün erhalten als Autos, können ebenso helfen wie neugestaltete Kreuzungen, bei denen Rechtsabbieger die Radfahrer, die sonst im toten Winkel liegen, besser sehen. Als modellhaft gelten Amsterdam und Kopenhagen. Obwohl Radfahrer einen Anteil von etwa einem Drittel bis 45 Prozent der Verkehrsteilnehmer ausmachen, ist die Zahl der Unfälle prozentual um etwa 90 Prozent geringer als in Deutschland.13

In den Niederlanden ist die fahrradfreundliche Infrastruktur landesweit viel stärker ausgebaut als im Nachbarland Deutschland. Das allerdings war nicht immer so. Industrialisierung und steigender Wohlstand führten in den 1960ern und 70ern auch in den Niederlanden dazu, dass sich zahlreiche Menschen ein Auto leisten konnten. Mit dem wachsenden Individualverkehr wuchs die Zahl der Verkehrstoten dramatisch – auf 3.300 im Jahr 1971, davon 400 Kinder. Zum Vergleich: 2017 kamen auf den niederländischen Straßen 613 Personen ums Leben, das sind 3,6 Verkehrstote pro 100.000 Einwohner (Deutschland: 3,8 – insgesamt 3.180 Tote).14 Insbesondere die hohe Zahl der getöteten Kinder löste damals massive Protestwellen aus, »Stop de Kindermoord«, forderten die Demonstranten.15 Verbunden mit der Ölkrise etablierte sich in der bis dato autozentrierten niederländischen Politik seit Beginn der Siebzigerjahre ein fahrradfreundlicher Kurs. Autofreie Sonntage bildeten den Beginn, viele Städte verbannten Autos in der Folge aus den Innenstädten und investierten in Fahrradwege. Die Sicherheit stieg – und mit ihr die Anzahl an Radfahrern.

Den Erfolg ambitionierter Stadtplanung demonstrieren aktuell amerikanische Metropolen wie etwa Washington, Minneapolis oder Portland. Mit ungefähr sechs bis sieben Prozent Anteil am Verkehrsmix erreicht der Radverkehr in der 650.000-Einwohner-Stadt Portland zwar nur die knappe Hälfte Berlins, die Steigerungsrate jedoch ist enorm. Innerhalb von 20 Jahren hat sich die Anzahl der Radfahrer etwa versiebenfacht. Die wesentliche Ursache dafür sieht Verkehrsforscher Ralph Buehler in den Infrastrukturmaßnahmen der Stadt. Separate Fahrradstraßen, Radfahrampeln, neu gestaltete Kreuzungen, die Warte- und Abbiegeboxen für Radfahrer enthalten, bessere Anbindung und Vernetzung von Radwegen. Über 600 Kilometer neue Radwege sind so entstanden, sie umfassen Netze für sichere Schulwege und zahlreiche Parkmöglichkeiten.16

Ziel: 200.000 Pendler auf Fahrrädern
Um eine fahrradfreundliche Infrastruktur zu schaffen, sind vor allem zwei Faktoren entscheidend: Geld und Platz. In beiden Fällen gibt es konkurrierende Interessen. Mehr Flächen für den Radverkehr – insbesondere an Kreuzungen und Radwegen – bedeuten Einbußen für andere Verkehrsteilnehmer. Minimal- und Kompromisslösungen erhöhen die Sicherheit nicht zuverlässig.

Eine fahrradfreundliche Infrastruktur kostet erheblich mehr Geld, als die deutschen Verwaltungen bislang ausgeben. Einer Studie von Greenpeace zufolge wandten deutsche Großstädte in den letzten vier bis sechs Jahren durchschnittlich zwischen 2,30 (München) und 5 Euro (Stuttgart) pro Kopf und Jahr für den Radverkehr auf. Berlin und Hamburg liegen mit 4,70 beziehungsweise 2,90 Euro im Mittelfeld. Amsterdam (11 Euro) und Kopenhagen (35,60 Euro) investieren hingegen ein Vielfaches dessen in den Radverkehr. Noch weiter vorn liegen Oslo (70 Euro) und Utrecht (132 Euro).17 Allerdings erhöhte Berlin mit dem im Juni 2018 beschlossenen Mobilitätsgesetz die Ausgaben deutlich. Nicht zuletzt auf Druck der Bürgerinitiative »Initiative Volksentscheid Fahrrad« will das Bundesland zukünftig etwa 14 Euro pro Kopf und Jahr in die Fahrradinfrastruktur investieren.

Die Bundespolitik investiert nur geringfügig in den Radverkehr. Aus dem Haushalt des Bundesverkehrsministeriums von knapp 28 Milliarden Euro im Jahr 2018 flossen 130 Millionen Euro in den Radbereich – das sind etwa 0,5 Prozent beziehungsweise 1,57 Euro pro Einwohner.18 Das ist ein grundlegender Unterschied zu den Niederlanden. Dort gibt es für den Ausbau der Radwege einen gemeinsamen politischen Willen und ambitionierte Förderungen vom Zentralstaat. Ende 2018 gab das Infrastrukturministerium bekannt, gemeinsam mit den Regionen und Kommunen 345 Millionen Euro zusätzlich in den Ausbau der Radinfrastruktur investieren zu wollen. Etwa 40 Prozent davon trägt die Zentralregierung.

Allein bis 2021 sollen so etwa weitere 600 Kilometer Radschnellwege zwischen den Städten entstehen. Ein erheblicher Teil fließt zudem in Fahrradparkplätze, Abstellmöglichkeiten für 25.000 Fahrräder plant das Ministerium – davon 4.000 für den Amsterdamer Hauptbahnhof. Die Zielsetzung: 200.000 Pendler möchte die Regierung dazu bewegen, aufs Fahrrad umzusteigen. Viele Arbeitgeber unterstützen solche Programme öffentlichkeitswirksam.19

Mehr Mut und mehr Geld fordert deshalb Verkehrsforscher Heiner Monheim von der deutschen Politik. Es müsse nicht für den jetzigen, sondern den zukünftigen Radverkehr investiert werden. Allerdings dürfe das Thema nicht nur von ökologischer Seite betrachtet werden. Dass sich vor allem die Grünen damit profilieren konnten, habe dazu geführt, dass sich Parteien wie die FDP oder CDU besonders stark dagegen positioniert hätten.20

Dieser Text erschien in der 14. Ausgabe von KATAPULT. Unterstützen Sie unsere Arbeit und abonnieren Sie das gedruckte Magazin für nur 19,90 Euro im Jahr.

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[1] Vgl. Statistisches Bundesamt (Hg.): Finanzen und Steuern. Umsatzsteuerstatistik (Voranmeldungen), Wiesbaden 2019; ders. (Hg.): Beschäftigte und Umsatz der Betriebe im Verarbeitenden Gewerbe, WZ08-29 Herstellung von Kraftwagen und Kraftwagenteilen, Inlandsumsatz 2018.
[2] Vgl. Zweirad-Industrie­-Verband (Hg.): Marktdaten 2017; Marktdaten 2018, abrufbar auf: ziv-zweirad.de.
[3] Vgl. Dill, Jennifer; McNeil, Nathan: Revisiting the Four Types of Cyclists: Findings from a National Survey, in: Transportation Research Record, 2016, Vol. 2587, Nr.  1, S. 90-99.
[4] Vgl. Der Polizeipräsident in Berlin (Hg.): Pressekonferenz zur Verkehrssicherheitslage 2018 in Berlin, Berlin 2019.
[5] Vgl. ADFC (Hg.): ADFC Fakten-Überblick für Fahrradunfälle, auf: adfc-berlin.de (16.3.2018).
[6] Vgl. Kuliga, Klaus: Rüpel­-Radler leben länger, auf: adfc-blog.de (15.3.2013); Neumann, Peter: Unfälle mit Rechtsabbiegern. Nicht die Rüpel-Radler sterben, auf: berliner-zeitung.de (23.1.2018).
[7] Vgl. Der Polizeipräsident in Berlin (Hg.): Sonderuntersuchung »Radfahrerverkehrsunfälle« in Berlin 2017, S. 5.
[8] Vgl. Frisse, Juliane: Der holländische Trick, der Leben rettet, auf: zeit.de (5.4.2019).
[9] Vgl. Monheim, Heiner; Monheim, Dörte: Wege zur Fahrradstadt. Analysen und Konzepte, Bad Homburg 2017.
[10] Vgl. Buehler, Ralph: Bicycling levels and trends in Western Europe and the USA, in: Geoagenda, 2018, H. 1, S. 10-13.
[11] Vgl. Sanders, Rebecca: Perceived traffic risk for cyclists: The impact of near miss and collision experiences, in: Accident Analysis & Prevention, (75)2015, H. 2, S. 26-34.
[12] Vgl. Unfallforschung der Versicherer (Hg.): Sicherheit von Radfahrstreifen und Schutzstreifen, auf: udv.de (15.4.2019).
[13] Vgl. Green­peace (Hg.): Radfahrende schützen – Klimaschutz stärken. Sichere und attraktive Wege für mehr Radverkehr in Städten, Hamburg 2018.
[14] Vgl. International Transport Forum (Hg.): Road Safety. Annual Report 2018, 2018, S. 19.
[15] Vgl. Zee, Renate van der: How Amsterdam became the bicycle capital of the world, auf: theguardian.com (5.5.2015).
[16] Vgl. Buehler, Ralph: Street-Design fürs Fahrrad – Lernen vom Newcomer USA? (Vortrag), Berlin: ADFC-Fachtagung »Moderne Radverkehrsinfrastruktur für alle Mobilitätsbedürfnisse«, 23.4.2018; City of Portland (Hg.): Bicycles in Portland Fact Sheet, auf: portlandoregon.gov (April 2019).
[17] Die Daten ergeben sich aus Mittelwerten von angegebenen Ausgaben der online verfügbaren Haushaltspläne über einen Zeitraum von vier bis sechs Jahren.- Vgl. Greenpeace 2018.
[18] Vgl. ebd.
[19] Vgl. Govern­ment of the Netherlands (Hg.): Hundreds of millions of euros to boost cycling in the Netherlands, Pressemitteilung, auf: government.nl (23.11.2018).
[20] Vgl. Monheim, Heiner: Wir haben lange zu vorsichtig geplant (Vortrag), Berlin: ADFC-Fachtagung »Moderne Radverkehrsin­frastruktur für alle Mobilitätsbedürfnisse«, 23.4.2018.


26.09.2019

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Kommentare


Robert Kruse   11:04 Uhr 21.08.2019

Ein schöner Übersichtsartikel zum Stand des Radverkehrs.
Danke.



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